Цена китайских логистических электромобилей? 

Цена. Всегда первый вопрос. И сразу хочется сказать: Ну, это зависит. Но клиенты такое не любят. Давайте по-прямой: если вы ждете простой цифры, типа от 20 тысяч долларов, то вы уже в ловушке. Потому что цена китайского электромобиля для логистики — это не цена железа на колесах. Это цена заявленного пробега, заявленной емкости батареи, и, что самое главное, цены на ремонт этой самой батареи через три года активной эксплуатации в наших условиях. Многие сначала смотрят на красивый сайт, видят привлекательную цифру, а потом приходит понимание, что за этой цифрой стоит другой мир — мир реальной эксплуатации, где запас хода 200 км зимой может превратиться в 120, а замена контроллера управления двигателем означает простой на 45 дней, пока деталь едет из Китая. Вот об этих подводных камнях и поговорим, без прикрас.

Из чего на самом деле складывается стоимость?

Когда производитель в Китае называет цену FOB Шанхай, он уже заложил туда базовую конфигурацию. А что такое базовая? Обычно это самая простая батарея на литий-железо-фосфатной (LFP) химии, но от какого поставщика? CATL? BYD? Или от местного, малоизвестного завода? Разница в цене может быть 15-20%, а в долговечности — в разы. Потом, охлаждение батареи — воздушное или жидкостное? Для нашего климата, особенно если машина будет работать не только по Москве, а, скажем, в Сибири, этот пункт критичен. Жидкостное дороже, но оно не просто охлаждает летом, оно и подогревает зимой, что для сохранения ресурса батареи — must have. Но в базовую цену его часто не включают.

Далее — сам кузов. Логистический фургон. Кажется, что тут сложного? Каркас, обшивка. Но толщина металла, качество покраски (эпоксидный грунт или просто краска?), уплотнители на дверях. Мы как-то взяли партию машин по отличной цене, а потом два года разбирались с жалобами на сквозняки зимой и коррозию в местах креплений. Экономия в 1000 долларов на единице обернулась постоянными рекламациями. Теперь мы всегда просим фото процесса сборки кузова, особенно сварных швов. Цена от этого, конечно, растет.

И третий, часто неочевидный пункт — железо против софта. Современный электрокар — это компьютер на колесах. Качество бортовой системы диагностики, возможность удаленного мониторинга состояния батареи, обновления прошивки по воздуху. У одних производителей это развитая экосистема, у других — просто дисплей, показывающий вольты и амперы. Второе дешевле. Но когда возникает ошибка BMS (Battery Management System), и ты не можешь удаленно понять, критичная это неисправность или просто глюк датчика, цена этой экономии становится очень tangible. Приходится гнать сервисную бригаду, а это время и деньги.

Почему дешевый вариант может стать самым дорогим: кейс с батареей

Хочу привести конкретный пример, не называя бренд, чтобы не создавать негатив. Партнеры в 2021 году купили партию компактных развозных фургончиков. Цена была сенсационно низкой, почти на 30% ниже рыночной. Ключевым аргументом была высокоемкостная батарея. На бумаге — 80 кВтч. На деле — сборка из ячеек второго сорта (grade B) от неизвестного вендора. Первый год все было более-менее. На второй год начался разброс в емкости между модулями. Одна-два банки в батарейном блоке стали деградировать быстрее, тянули на себя всю сборку. Пробег упал катастрофически.

А дальше — самое интересное. Обратились к производителю. Гарантия на батарею, конечно, была. Но по условиям гарантии, необходимо было провести диагностику у авторизованного сервиса. Ближайший такой был в Польше. Транспортировка неисправного электромобиля — отдельная история и стоимость. Диагностика показала, что проблема в конкретных модулях. Но производитель не поставляет модули по отдельности, только весь батарейный пакет в сборе. А его стоимость составляла около 60% от цены нового автомобиля. В итоге парк простаивал, считались убытки. Этот кейс — хрестоматийный пример, когда сэкономили на известности и качестве компонента, а потеряли на операционной деятельности.

Сейчас мы при выборе поставщика всегда запрашиваем не только сертификаты на батарею, но и декларацию о происхождении ячеек. Лучший вариант — если производитель машины использует батареи известного бренда (той же CATL, EVE, REPT). Это сразу добавляет к цене, но дает предсказуемость. И да, это одна из причин, почему я с интересом слежу за такими производителями, как ООО Сычуань Айпуканг Новые Энергетические Технологии. Они позиционируют себя как производитель специального транспорта, одобренный MIIT (Министерством промышленности и информационных технологий Китая). Это важный маркер. Такое одобрение — не просто бумажка, это значит, что их производственные процессы и качество контролируются на государственном уровне. У них есть зарегистрированный бренд ?APK?. Когда видишь сайт, например, https://www.chineseambulance.ru, понятно, что их фокус — медтранспорт. Но логистические электромобили часто делаются на тех же платформах. И подход к качеству, требуемый для скорых, обычно на порядок выше, чем для простого фургона. Значит, и шансов получить кота в мешке меньше. Цена у такого производителя будет не самой низкой на рынке, но она будет обоснованной.

Скрытые расходы: что не входит в инвойс

Допустим, вы определились с моделью и производителем. Цена CIF порт Санкт-Петербург или Владивосток известна. Казалось бы, вот она, конечная цифра. Ан нет. Начинается самое интересное. Таможенное оформление. Для электромобилей сейчас есть льготы, но нюансов масса. Правильная классификация ТН ВЭД — это от стоимости растаможки. Потом — сертификация. Нужно получить ОТТС (одобрение типа транспортного средства). Без этого машину не поставить на учет. Работа с лабораторией, испытания — все это время и деньги. И здесь есть лайфхак: некоторые крупные и опытные производители уже имеют готовые ОТТС на популярные модели. Это огромный плюс и экономия месяца-двух времени. Стоит уточнять этот момент на старте.

Далее — доставка до вашего склада и предпродажная подготовка (PDI). Машины приходят в мореходном состоянии. Нужно снять транспортировочные блокировки, проверить все системы, установить аккумулятор 12В (иногда его везут отдельно), обновить ПО, если требуется. Если делать это силами дилера или импортера, услуга будет в чеке. Если брать под ключ у крупного поставщика, это уже будет включено в итоговую цену. Вопрос в доверии. Я всегда советую лично присутствовать на растарке хотя бы одной машины из партии. Видел, как из машин вытаскивали кирпичи вместо балласта для батареи? Я — да. Это был печальный опыт коллег. С тех пор — только личная проверка.

И самый большой скрытый расход — это создание сервисной инфраструктуры. Запасные части. Нельзя купить 10 машин и не иметь хотя бы базового набора запчастей: подшипники ступиц, тормозные колодки (да, на электромобилях они тоже есть), расходники для ходовой. А главное — обучение механиков. Электромобиль — это не дизель. Там высокое напряжение. Нужны специалисты с соответствующими допусками. Создание или адаптация сервисного центра — это капитальные вложения. Некоторые поставщители предлагают программы техподдержки и обучения. Это ценное преимущество, которое тоже влияет на начальную стоимость контракта, но страхует в будущем.

Рынок vs. премиум: есть ли золотая середина?

На рынке сейчас можно условно выделить три эшелона. Первый — сверхбюджетные бренды, которые активно заходят через AliExpress и мелких импортеров. Цена фантастическая, но ты по сути покупаешь конструктор. Ответственности за постгарантийное обслуживание — ноль. Рискованно, но для очень маленького бизнеса, которому нужно хоть что-то на электричке, может быть вариантом. Второй эшелон — это рабочие лошадки. Те самые машины от проверенных заводов, которые уже тысячими ездят по Европе. Их имена на слуху: Maxus, DFSK, Foton, часть моделей BYD. Цена адекватная, качество предсказуемое, с сервисом и запчастями уже более-менее понятно. Это самый популярный сегмент для коммерческого использования.

И третий эшелон — это премиум или узкоспециализированные решения. Сюда можно отнести, например, электромобили на шасси от крупных брендов (Mercedes, например, но это уже не совсем Китай) или как раз тех же производителей специальной техники, вроде упомянутого Айпуканга. Их логистические версии часто делаются с запасом прочности, с лучшей компонентной базой. Цена будет выше, иногда существенно. Но это оправдано, если ваш бизнес — это доставка дорогих или хрупких грузов, где простой недопустим, или если вы строите парк на десятилетие. Для стандартной курьерской доставки по городу это, пожалуй, overkill.

Где же середина? На мой взгляд, она в правильном выборе дилера или импортера. Лучше купить машину у надежного партнера в России, который давно на рынке, имеет свой сервис, склад запчастей и прямые контракты с заводом, чем пытаться сэкономить, выходя напрямую на китайский завод, не имея опыта. Хороший импортер свою наценку закладывает не просто так. Он страхует вас от многих рисков, описанных выше. Его цена — это цена спокойствия. И в долгосрочной перспективе такая средняя цена через проверенного поставщика часто оказывается самой низкой.

Итог: как считать по-умному?

Так сколько же все-таки стоит китайский логистический электромобиль? Правильный ответ: его стоимость равна цене приобретения плюс дисконтированная стоимость всех будущих расходов за жизненный цикл (Total Cost of Ownership, TCO). Это не просто красивые слова. Нужно считать: цена машины + растаможка + сертификация + доставка до места + стоимость зарядной инфраструктуры (хотя бы один быстрый charger) + стоимость электроэнергии + плановое ТО + ремонты (заложить хотя бы 5-7% от стоимости в год) + амортизация (сколько лет вы планируете ее эксплуатировать?) + утилизация батареи в конце (это тоже будет стоить денег).

Когда вы посчитаете TCO для, скажем, 5-летнего периода, картина прояснится. Может оказаться, что машина за 40 тысяч долларов с дорогой, но надежной батареей от CATL и с полным пакетом сервиса от импортера будет дешевле, чем машина за 25 тысяч, но с кучей скрытых проблем и простоев. Все упирается в вашу бизнес-модель. Для агрессивной экспансии и быстрого захвата рынка, возможно, подойдут и более простые варианты — их можно быстрее списать. Для построения стабильного, предсказуемого логистического потока — лучше инвестировать в качество.

Лично я, глядя на рынок, все больше склоняюсь к сотрудничеству с заводами, которые изначально делают ставку на качество и имеют серьезную поддержку. Тех же, кто просто собирает машины из подручных компонентов, становится все больше, и ориентироваться в них сложно. Поэтому мой совет: ищите не просто китайский электромобиль. Ищите надежного производителя с историей и, что критически важно, надежного партнера здесь, в России, который будет отвечать за машину после того, как она сошла с контейнера. Вот тогда и цена станет понятной, и сон — спокойным.